Secondo il rapporto „Air quality Europe 2018“ dell’Agenzia europea per l’ambiente, l’Italia è ai primi posti per morti premature dovute all’inquinamento: più di 80 mila nel 2015, di cui 60 mila riconducibili alle polveri sottili, 20 mila al biossido di azoto, mentre 3 mila sono legate ad alte concentrazioni di ozono.
In Lombardia si sta anche peggio: nel 2018 tutti i capoluoghi di provincia hanno superato i limiti previsti per le polveri sottili o per l’ozono; la „classifica dello smog“ vede Brescia al primo posto con 150 giorni, Lodi 149, Monza 140, Milano 135 e così via (Rapporto Mal’Aria 2019 di Legambiente).
Fondamentalmente, al di là di qualche titolo di giornale, la cosa non sembra interessare a molti.

A Milano, proprio in questi giorni, farà il suo debutto Area B, la più grande zona a traffico limitato d’Italia. Sostanzialmente, Area B non consentirà l’accesso in quasi tutto il territorio della città ad alcuni tipi di automobili dalle 7:30 alle 19:30 dei giorni feriali; da qui al 2030 i divieti andranno a coinvolgere sempre più vetture inquinanti, fino all’embargo di tutti i diesel.
Secondo uno studio realizzato da ARIANET per Cittadini per l’Aria Onlus, da ottobre 2022 (quando finalmente il divieto scatterà anche per i diesel Euro 5) il 95% del territorio milanese rispetterà il valore limite relativo alla concentrazione media annuale di biossido di azoto (nel 2017, è stato rispettato solo nel 25%).
Secondo quanto dichiarato dal Comune, tra il 2019 e il 2026 l’Area B consentirà di ridurre le emissioni atmosferiche da traffico complessivamente di circa 25 tonnellate di PM10 allo scarico e di 900-1.500 tonnellate di biossido di azoto.

Per il PM10: meno 14% di emissioni nel 2019; meno 24% nel 2020, meno 21% nel 2021. Nei primi 4 anni le emissioni di PM10 si ridurranno della metà (15 tonnellate).
Per il biossido di azoto: l’accelerazione avverrà tra il 2023 e il 2026 con meno 11% ogni anno. Tra il 2019 e il 2022 la diminuzione sarà del meno 4%-5% all’anno.

Non c’è omogeneità tra le classi di veicoli colpite dai divieti antismog previsti da Area B e quelle colpite dal Piano Regionale degli Interventi per la qualità dell’Aria

Ma anche se, come confermano le previsioni ottimistiche, Area B si dimostrasse una valida soluzione a Milano, resta un problema fondamentale: la quota di inquinamento dovuta al traffico di autovetture (che, secondo i dati pubblicati dal Comune, incide al 44% per le polveri sottili e al 70% per il biossido di azoto) non riguarda come abbiamo visto solo la nostra città ma tutta l’Europa in generale – il fatto che si continuino a produrre vetture diesel è destabilizzante – e la regione in particolare.

In questo momento Milano e la Lombardia hanno piani diversi: non c’è omogeneità tra le classi di veicoli colpite dai divieti antismog previsti da Area B e quelle colpite dal Piano Regionale degli Interventi per la qualità dell’Aria (PRIA); inoltre la Regione ha fissato al 2025 la riduzione del biossido di azoto a norma di legge, ben tre anni dopo il Comune. A tal proposito, c’è un ricorso di Cittadini per l’Aria contro Regione Lombardia affinché integri al più presto con nuove e più incisive misure la pianificazione sull’aria e, in particolare, il PRIA. La causa sarà discussa al TAR della Lombardia il 12 marzo.

Fatti salvi i nuovi divieti, non sarebbe più logico far pagare un biglietto d’ingresso a chi entra in auto in città sul modello di Area C piuttosto che aumentare il ticket ATM?

Area B entrerà in vigore proprio mentre Milano e Regione Lombardia stanno discutendo sulle tariffe di ATM: il comune, com’è noto, vorrebbe aumentare il singolo viaggio di 50 centesimi, allargando l’area urbana ai comuni dell’hinterland di prima fascia e lasciando invariati gli abbonamenti (alcuni saranno più economici); la Regione è invece contraria all’aumento e favorevole al resto.

Aumentare il singolo biglietto dei mezzi pubblici non è un buon segnale per un’amministrazione interessata alle politiche ambientali. Il Comune, come ci ha raccontato il sindaco Sala in un video, giustifica l’incremento soprattutto per una questione economica. Eppure per Area B tra telecamere (188 varchi), cartelli, pubblicità, software e personale si parla di un investimento di 12-13 milioni di euro. Fatti salvi i nuovi divieti, non sarebbe più logico far pagare un biglietto d’ingresso a chi entra in auto in città sul modello di Area C piuttosto che alzare il costo del ticket ATM? Certo sarebbe una scelta difficile, per certi versi impopolare e parecchio coraggiosa, ma è l’unica che renderebbe Area B una soluzione realmente efficace per l’aria di Milano in tempi brevi.